انواع مکانیزم تعلیق خودرو؛ مک‌فرسون، طبق‌دار دوبل و روش‌های تقویت جلوبندی

مکانیزم‌های تعلیق خودرو به سه دسته اصلی تقسیم می‌شوند: صلب یا یکپارچه (Rigid Axle) که دو چرخ توسط عضو فلزی صلب به هم متصل‌اند، نیمه مستقل (Twist Beam) که از تیر پیچشی استفاده می‌کند، و مستقل (Independent) که خود شامل چهار نوع مک‌فرسون، طبق‌دار دوبل، بازوی کشنده و شبه‌کشنده است. انتخاب هر مکانیزم به کلاس خودرو، محل نصب (محور جلو یا عقب) و سطح عملکرد مورد انتظار بستگی دارد.

در این مقاله علاوه بر بررسی تخصصی هر مکانیزم و فهرست خودروهای مجهز به آن، به روش‌های عملی تقویت جلوبندی خودرو نیز می‌پردازیم. برای آشنایی با وظایف کلی سیستم تعلیق، اجزای تشکیل‌دهنده آن (فنر، کمک‌فنر، بازوهای کنترلی و سیبک‌ها) و علائم خرابی، مقاله سیستم تعلیق خودرو چیست را مطالعه کنید.

دسته‌بندی انواع مکانیزم تعلیق خودرو

مبنای اصلی دسته‌بندی مکانیزم‌های تعلیق، میزان استقلال حرکت چرخ‌های یک محور از یکدیگر است. در یک سر طیف، تعلیق صلب قرار دارد که در آن حرکت هر چرخ مستقیماً روی چرخ مقابل اثر می‌گذارد؛ در سر دیگر، تعلیق مستقل که هر چرخ کاملاً آزادانه حرکت می‌کند. میان این دو، تعلیق نیمه مستقل با استفاده از خاصیت پیچش یک تیر عرضی، حالت میانی ایجاد می‌نماید.

تعلیق مستقل خود بر اساس نوع بازوهای هدایت‌ کننده چرخ به چهار مکانیزم رایج تقسیم می‌شود: مک فرسون (McPherson Strut)، طبق دار دوبل (Double Wishbone)، بازوی کشنده (Trailing Arm) و شبه بازوی کشنده (Semi-Trailing Arm). در ادامه هرکدام را به‌صورت جداگانه بررسی می‌کنیم.

مکانیزم تعلیق صلب (Rigid Axle)

در این نوع تعلیق، چرخ‌های چپ و راست توسط یک عضو فلزی صلب به هم متصل هستند و به همین دلیل حرکت هر چرخ مستقیماً روی چرخ مقابل اثر می‌گذارد. این وابستگی، اصلی‌ترین ویژگی و در عین حال محدودیت این مکانیزم است. وقتی یک چرخ از روی دست‌انداز عبور می‌کند، کل محور دچار حرکت زاویه‌ای می‌شود و بخشی از این حرکت به بدنه منتقل می‌گردد.

بزرگ‌ترین مزیت این طراحی، تحمل بار زیاد و دوام بسیار بالاست؛ ساختار ساده و مستحکم آن در برابر ضربات شدید و بارهای سنگین مقاومت می‌کند و تعمیر آن نیز نسبتاً ساده است. در مقابل، افزایش جرم غیر معلق (وزنی که فنر آن را پشتیبانی نمی‌کند) و کاهش راحتی در مسیرهای ناهموار، معایب اصلی آن هستند. جرم غیرمعلق بالا باعث می‌شود چرخ‌ها نتوانند به‌سرعت به تغییرات سطح جاده پاسخ دهند و در نتیجه هم راحتی و هم چسبندگی افت کند. به همین دلیل این مکانیزم عمدتاً در خودروهای آفرودی و تجاری کاربرد دارد.

در خودروهایی مانند پیکان (محور عقب)، نیسان پاترول و کامیون ولوو از تعلیق صلب با فنر شمشی استفاده شده است، در حالی که میتسوبیشی پاجرو، موسو، شورلت رویال، تویوتا پرادو و لندکروز از تعلیق صلب با فنر مارپیچ بهره می‌برند. در اتوبوس‌ها و کامیون‌های امروزی معمولاً همین مکانیزم صلب با فنر بادی ترکیب می‌شود تا هم توان باربری حفظ گردد و هم راحتی سرنشین ارتقا یابد. برای آشنایی بیشتر با انواع فنر ها میتوانید مقاله انواع فنر خودرو را مطالعه نمایید.

مکانیزم تعلیق نیمه مستقل (Twist Beam)

در این سیستم، دو چرخ توسط یک تیر پیچشی به هم متصل‌اند که خاصیت پیچش دارد. ساختار آن از دو بازوی کشنده و یک عضو پیچشی C شکل تشکیل شده که عملکردی مشابه میل موجگیر دارد؛ یعنی هنگام حرکت نامتقارن دو چرخ، این تیر می‌پیچد و درجه‌ای از استقلال به چرخ‌ها می‌دهد. در نوع ساده‌تر این مکانیزم، کمک‌ فنر داخل فنر قرار می‌گیرد تا فضای کمتری اشغال شود.

مزایای اصلی این طراحی، سادگی، قیمت پایین و اشغال فضای کم است؛ همین ویژگی آخر باعث می‌شود فضای بیشتری برای صندوق عقب یا باک سوخت آزاد شود که در خودروهای اقتصادی اهمیت زیادی دارد. اما دو محدودیت مهم دارد: تمایل به بیش‌فرمانی (Over Steer) در پیچ‌ها و محدود بودن کاربرد آن به محور عقب غیرمحرک. نکته فنی مهم اینکه در این مکانیزم، زوایای کمبر و تو عملاً قابل تنظیم نیستند و در صورت تاب برداشتن تیر عرضی بر اثر تصادف، معمولاً کل مجموعه باید تعویض شود.

این مکانیزم در پراید، تندر ۹۰، مگان، ریو و بسیاری از خودروهای اقتصادی و چینی به کار رفته است. در بازار جهانی نیز خودروهایی مانند Golf IV (۱۹۹۷)، Bora (۱۹۹۹) و Audi A3 (۱۹۹۶) از آن استفاده کرده‌اند.

مکانیزم تعلیق مستقل (Independent Suspension)

در این سیستم، چرخ چپ و راست هیچ اتصال صلبی ندارند و مستقل از یکدیگر حرکت می‌کنند. نتیجه مستقیم این استقلال، افزایش پایداری، کنترل بهتر هندلینگ و راحتی بیشتر سرنشین است؛ چون هر چرخ می‌تواند بدون تأثیرگذاری بر چرخ مقابل، خود را با ناهمواری جاده تطبیق دهد و تماس خود را با سطح زمین حفظ کند.

مزیت مهم دیگر تعلیق مستقل، کاهش جرم غیرمعلق است؛ چون به‌جای یک محور یکپارچه سنگین، هر چرخ مجموعه سبک‌تری دارد. این ویژگی پاسخ‌دهی تعلیق را سریع‌تر می‌کند. به همین دلایل، تقریباً تمام خودروهای سواری امروزی حداقل در محور جلو از تعلیق مستقل استفاده می‌کنند. در ادامه چهار مکانیزم رایج این دسته را بررسی می‌کنیم.

تعلیق طبق‌دار دوبل (Double Wishbone)

این مکانیزم یکی از پیشرفته‌ترین سیستم‌های تعلیق مستقل است و از دو بازوی مثلثی‌شکل (طبق بالا و طبق پایین) برای اتصال چرخ به شاسی استفاده می‌کند. مشخصه فنی کلیدی آن، کوتاه‌تر بودن طبق بالا نسبت به طبق پایین است؛ نتیجه این نامساوی بودن آن است که هنگام فشرده شدن تعلیق در پیچ، چرخ به‌سمت کمبر منفی متمایل می‌شود و عمود بودن خود نسبت به جاده را حفظ می‌کند. به بیان ساده، درست در لحظه‌ای که خودرو بیشترین نیاز را به چسبندگی دارد، سطح تماس تایر خودرو با جاده حداکثر باقی می‌ماند.

همین ویژگی، کنترل سینماتیکی عالی، پایداری بالا در پیچ و مناسب بودن برای خودروهای اسپرت را به دنبال دارد. در مقابل، این سیستم قطعات بیشتری دارد، سنگین‌تر و گران‌تر است و فضای بیشتری از محفظه موتور را اشغال می‌کند. تعداد بیشتر مفاصل و بوش‌ها نیز به معنای نقاط استهلاک بیشتر و هزینه نگهداری بالاتر است.

نسخه ساده‌شده این مکانیزم (تقریباً چهارمیله‌ای) در تعلیق جلوی رنو ۵، وانت نیسان و در چهار چرخ هوندا سیویک و آکورد، و همچنین جلوی برخی مدل‌های شورلت استفاده شده است. نمونه‌های کامل آن در BMW سری ۵ و ۷، Ford Werke AG، هیوندای سانتافه، جنسیس، آزرا و سوناتا، مرسدس بنز و آئودی کواترو به کار رفته است.

تعلیق مالتی لینک (Multi-Link)؛ نسخه تکامل‌یافته طبق‌دار دوبل

مالتی لینک را می‌توان تکامل‌یافته‌ترین شکل تعلیق مستقل دانست. ایده اصلی آن جایگزینی بازوهای بزرگ مثلثی با سه لینک یا بیشتر (معمولاً چهار یا پنج لینک کوتاه) است. هر لینک تنها یک درجه آزادی را کنترل می‌کند و همین موضوع به طراح اجازه می‌دهد تغییرات کمبر، کستر و تو را در طول کورس تعلیق به‌صورت مستقل و دقیق تنظیم نماید.

مزیت عملی مالتی لینک نسبت به طبق‌دار دوبل این است که با فضای اشغالی کمتر، قابلیت تنظیم بیشتری ارائه می‌دهد؛ به همین دلیل امروزه رایج‌ترین انتخاب برای محور عقب خودروهای میان‌رده به بالا و اکثر خودروهای لوکس و شاسی‌بلندهای مدرن محسوب می‌شود. عیب آن پیچیدگی طراحی، هزینه بالای تولید و دشواری تنظیم پارامترها در مرحله توسعه است. از نظر تعمیراتی نیز تعداد بالای بوش و سیبک به معنای نقاط بیشتری برای بروز لقی و صدا در طول عمر خودروست.

تعلیق مک‌فرسون (McPherson Strut)

مک‌ فرسون در واقع نسخه ساده‌شده تعلیق طبق دوبل است که در آن طبق بالا حذف شده و کمک‌ فنر نقش عضو هدایت‌کننده را بر عهده گرفته است. در این طراحی، فنر و کمک‌فنر در قالب یک مجموعه واحد و تقریباً عمودی ترکیب می‌شوند و محور همین مجموعه، به‌عنوان لولای بالایی فرمان عمل می‌کند.

مهم‌ترین مزیت این مکانیزم، اشغال فضای عرضی بسیار کم است؛ همین ویژگی، فضای موتورخانه را برای جانمایی موتور عرضی و گیربکس در خودروهای دیفرانسیل جلو آزاد می‌کند و دلیل اصلی محبوبیت جهانی آن به شمار می‌رود. سادگی ساختار، وزن کم و هزینه تولید پایین نیز از دیگر مزایای آن است. در مقابل، ارتفاع زیاد این مجموعه مرکز ثقل خودرو را بالا می‌برد و کنترل زاویه کمبر در آن به دقت طبق‌دار دوبل نیست؛ یعنی هنگام رول بدنه در پیچ، چرخ کاملاً عمود بر جاده باقی نمی‌ماند.

نکته‌ای که کمتر به آن توجه می‌شود این است که ضعف نسبی مک‌ فرسون در کنترل کمبر، با تنظیم درست سایر پارامترها قابل جبران است؛ نمونه بارز آن پورشه ۹۱۱ کاررا ۴ است که با وجود استفاده از مک‌ فرسون، از نظر فرمان‌پذیری در سطح جهانی شناخته می‌شود. این مکانیزم در پژو ۲۰۶، ۴۰۵، پارس و سمند، پراید، پیکان، ریو و دوو، هیوندای ورنا، آوانته و سانتافه، و همچنین آئودی ۶، اوپل امگا، BMW Z3 Roadster، Vauxhall Corsa، Lancia Thema و سیتروئن زانتیا به کار رفته است.

تعلیق بازوی کشنده (Trailing Arm)

این سیستم عمدتاً در محور عقب غیرمحرک استفاده می‌شود و ساختار آن از بازوهایی تشکیل شده که در راستای طولی خودرو قرار گرفته و چرخ را از پشت به شاسی متصل می‌کنند. ویژگی مهم این طراحی آن است که چرخ در یک صفحه عمودی حرکت می‌کند و زاویه آن نسبت به بدنه تقریباً ثابت می‌ماند.

مزیت اصلی این مکانیزم، آزاد کردن فضای صندوق عقب و سادگی طراحی است؛ چون قطعات آن در دو طرف خودرو و در راستای طولی قرار می‌گیرند و عرض کمتری اشغال می‌کنند. این ویژگی به‌ویژه در خودروهای هاچ‌بک و سواری‌های اقتصادی که فضای صندوق برایشان اهمیت دارد، تعیین‌کننده است. این مکانیزم در محور عقب پژو ۲۰۶، ۴۰۵، پارس و سمند و همچنین برخی مدل‌های رنو استفاده شده است.

تعلیق شبه کشنده (Semi-Trailing Arm)

این مکانیزم نسخه پیچیده‌تر بازوی کشنده است که برخلاف نوع ساده، می‌تواند در محور محرک نیز استفاده شود. تفاوت اصلی در زاویه قرارگیری محور دوران بازوهاست؛ در بازوی کشنده ساده این محور کاملاً عرضی است، اما در نوع شبه‌کشنده با زاویه‌ای مایل نصب می‌شود که باعث ایجاد تغییرات کنترل‌شده در زاویه کمبر و تو هنگام حرکت تعلیق می‌گردد.

عیب اصلی این سیستم، رفتار سینماتیکی ضعیف‌تر نسبت به مالتی لینک است؛ تغییرات زاویه چرخ در آن قابل کنترل است اما به دقت مالتی لینک نمی‌رسد. این مکانیزم در BMW 2002 و BMW 518، پژو ۵۰۴، مرسدس بنز کلاس V، VW Transporter و Opel Omega به کار رفته و امروزه مالتی لینک عملاً جایگزین آن شده است.

مقایسه انواع مکانیزم تعلیق

نقش میله ضد غلتش در مکانیزم تعلیق

میله ضد غلتش، میله‌ای U شکل از جنس فولاد فنر است که مانند فنر نوع پیچشی عمل می‌کند. این میله از دو نقطه به بدنه خودرو و از دو نقطه دیگر به مکانیزم تعلیق چپ و راست متصل می‌شود و از این طریق ارتباط نیرویی بین چرخ چپ و راست ایجاد می‌کند. عملکرد آن در همه مکانیزم‌ های تعلیق مستقل اهمیت دارد، چون استقلال کامل دو چرخ بدون این میله می‌تواند به غلتش بیش از حد بدنه منجر شود.

سه وظیفه اصلی این قطعه عبارت‌اند از: انتقال بخشی از نیروی عمودی چرخ بیرون پیچ به چرخ داخل پیچ که جدایش تایر داخلی از زمین را به تعویق می‌اندازد؛ ایجاد تمایل به کم‌فرمانی (Under Steer) که رفتار خودرو را قابل‌ پیش‌ بینی‌تر و ایمن‌تر می‌سازد؛ و تبدیل حرکت غلتش بدنه به حرکت عمودی که راحتی سرنشین را افزایش می‌دهد.

توضیح مهم درباره وظیفه دوم اینکه چرا کم‌فرمانی مطلوب است: در حالت کم‌فرمانی، شعاع دوران خودرو به‌تدریج زیاد می‌شود، نیروی جانب مرکز کاهش می‌یابد و راننده فرصت دارد متوجه شود و سرعت را کم کند. در مقابل، در حالت بیش‌فرمانی (Over Steer) جلوی خودرو به سمت داخل پیچ منحرف می‌شود، شعاع دوران ناگهان کاهش می‌یابد و افزایش ناگهانی نیروی جانب مرکز، ناپایداری ایجاد می‌کند؛ این حالت کاملاً ناگهانی است و راننده عمدتاً توانایی کنترل خودرو را از دست می‌دهد. به همین دلیل تمامی خودروها پس از طراحی و ساخت باید آزمون Under Steer بودن را با موفقیت پشت سر بگذارند، در غیر این صورت اجازه تولید و ورود به جاده نخواهند داشت.

برای بررسی کامل ساختار، انواع نصب (مستقیم و با میل پاندولی) و علائم خرابی این قطعه، مقاله میله ضد غلتش چیست را مطالعه کنید.

روش‌های تقویت جلوبندی و مکانیزم تعلیق خودرو

برای تقویت جلوبندی یا مکانیزم تعلیق خودرو، بسته به انتظاراتی که از خودرو مدنظر است، می‌توان از راهکارهای مختلفی استفاده کرد. پیش از هر اقدامی باید مشخص شود هدف چیست: افزایش پایداری در پیچ، بهبود رفتار در جاده ناهموار، یا تحمل بار بیشتر. انتخاب راهکار نادرست نه‌تنها کمکی نمی‌کند، بلکه می‌تواند راحتی و حتی ایمنی خودرو را کاهش دهد.

استفاده از استرس بار (Stress Bar)

استرس بار که Strut Tower Bar نیز نامیده می‌شود، میله‌ای از جنس فولاد مقاوم است که بخش‌هایی از دو سمت بدنه خودرو (معمولاً پالونی‌های کمک‌فنرهای جلو) را به هم متصل می‌کند و باعث افزایش استحکام پیچشی بدنه می‌شود. نتیجه عملی آن، ارتقای قابلیت مانورپذیری خودرو در جاده‌های پرپیچ‌ و خم است.

منطق فنی این قطعه ساده است: هنگام پیچیدن، نیروهای وارد بر دو کمک‌فنر جلو در جهت‌های مخالف عمل می‌کنند و بدنه بین آن‌ها اندکی پیچ می‌خورد. استرس بار این دو نقطه را به هم قفل می‌کند و اجازه نمی‌دهد بدنه دچار تغییر شکل شود؛ در نتیجه هندسه تعلیق دقیق‌تر حفظ می‌گردد. از استرس بار حتی در بخش‌های زیرین جلو یا عقب خودرو نیز استفاده می‌شود.

استفاده از استرس بار برای افزایش استحکام پیچشی جلوی خودرو (اتصال پالونی‌های کمک‌فنرهای جلو)

استفاده از استرس بار برای افزایش استحکام پیچشی عقب خودرو

استفاده از فنر و کمک فنرهای اسپرت

برای تقویت و ارتقای وضعیت جلوبندی خودروهایی که در مسابقات ورزشی یا جاده‌های ناهموار (Off Road) استفاده می‌شوند، نیاز است از فنرها و کمک‌فنرهای اسپرت استفاده شود. عمدتاً سختی این نوع فنرها و ضریب مستهلک‌سازی ارتعاشات این کمک‌ فنر ها بیشتر است؛ نتیجه آن افزایش قابلیت مانورپذیری و پایداری خودرو، اما در عین حال افزایش ارتعاشات منتقل‌شده به کابین و کاهش راحتی سرنشین است.

بعضاً فنرها و کمک‌فنرهای اسپرت کورس عملکردی کمتری دارند که باعث کاهش ارتفاع مرکز ثقل خودرو نیز می‌گردد و این موضوع به افزایش پایداری کمک می‌کند. هشدار مهم اینکه کاهش بیش از حد ارتفاع خودرو، کورس تعلیق را محدود می‌کند و در دست‌اندازهای عمیق باعث برخورد تعلیق به انتهای کورس (Bottoming) می‌شود که هم آزاردهنده است و هم به قطعات آسیب می‌رساند.

کیت تقویت جلوبندی خودرو

تقویت جلوبندی پژو ۴۰۵، پارس، پراید و ۲۰۶

در خودروهای پرتیراژ داخلی مانند پژو ۴۰۵، پژو پارس، سمند، پراید و پژو ۲۰۶، رایج‌ترین درخواست کاربران کاهش رول بدنه در پیچ و بهبود پایداری در سرعت بالاست. با توجه به اینکه محور جلوی همه این خودروها از مکانیزم مک‌فرسون استفاده می‌کند، مؤثرترین اقدامات معمولاً به همین ترتیب اولویت دارند.

نخستین و کم‌هزینه‌ترین گام، بازگرداندن جلوبندی به وضعیت سالم است، نه تقویت آن. در بسیاری از موارد آنچه کاربر به‌عنوان «ضعف جلوبندی» تجربه می‌کند، در واقع لقی بوش‌ها و سیبک‌ها، خستگی فنر، ضعف کمک‌فنر یا تنظیم نبودن زوایای فرمان است. تعویض این قطعات فرسوده با نمونه‌های باکیفیت، بیشتر از هر کیت تقویتی نتیجه می‌دهد.

گام دوم، استفاده از استرس بار جلو است که در این خودروها به دلیل ساختار مک‌فرسون اثر محسوسی بر کاهش پیچش بدنه دارد و نسبت به هزینه‌اش بازدهی خوبی ارائه می‌دهد. گام سوم، استفاده از فنر و کمک‌ فنر اسپرت است که باید حتماً به‌صورت ست هماهنگ انتخاب شود؛ ترکیب فنر اسپرت سفت با کمک‌فنر استاندارد، رایج‌ترین اشتباه در این زمینه است و نتیجه آن نه‌تنها بهبود نیست، بلکه استهلاک سریع کمک‌فنر و رفتار ناپایدار خودرو خواهد بود.

نکته پایانی اینکه در خودروهایی با تعلیق عقب نیمه‌مستقل یا بازوی کشنده، امکان تغییرات اساسی در مکانیزم عقب وجود ندارد و تقویت عمدتاً روی محور جلو متمرکز می‌شود.

جمع‌بندی

سیستم تعلیق یکی از پیچیده‌ترین و مهم‌ترین مکانیزم‌های خودرو است که نقش مستقیم در ایمنی، راحتی و هندلینگ دارد. از تعلیق‌های صلب مقاوم گرفته تا سیستم‌های پیشرفته مالتی لینک، هر طراحی مزایا و محدودیت‌های خاص خود را دارد و انتخاب نوع تعلیق وابسته به کلاس خودرو، هدف طراحی و سطح عملکرد مورد انتظار است.

نکته‌ای که در بحث تقویت جلوبندی باید همیشه به یاد داشت این است که هیچ کیت تقویتی نمی‌تواند جای جلوبندی سالم را بگیرد؛ پیش از هر تغییری، ابتدا باید از سلامت بوش‌ها، سیبک‌ ها، فنرها و کمک‌فنرها اطمینان حاصل شود. آشنایی عملی با تشخیص، تعمیر و تقویت سیستم تعلیق خودروهای مختلف، بخشی از سرفصل‌های دوره آموزش تعلیق خودرو ایمگ دانشگاه شریف است.

سوالات متداول

انواع مکانیزم تعلیق را نام ببرید

مکانیزم‌های تعلیق به سه دسته اصلی تقسیم می‌شوند: صلب یا یکپارچه، نیمه مستقل (تیر پیچشی) و مستقل. تعلیق مستقل خود شامل مک‌فرسون، طبق‌دار دوبل، مالتی لینک، بازوی کشنده و شبه بازوی کشنده است.

تفاوت تعلیق مستقل و صلب چیست؟

در تعلیق صلب حرکت یک چرخ روی چرخ دیگر اثر دارد، اما در تعلیق مستقل چرخ‌ها کاملاً جداگانه حرکت می‌کنند. تعلیق صلب تحمل بار بیشتری دارد و تعلیق مستقل راحتی و فرمان‌پذیری بهتری ارائه می‌دهد.

بهترین نوع تعلیق برای هندلینگ چیست؟

سیستم مالتی لینک و طبق‌دار دوبل بهترین عملکرد سینماتیکی را ارائه می‌دهند، چون امکان کنترل دقیق زوایای کمبر، کستر و تو را در طول کورس تعلیق فراهم می‌کنند.

تفاوت طبق‌دار دوبل و مالتی لینک چیست؟

طبق‌دار دوبل از دو بازوی مثلثی استفاده می‌کند، در حالی که مالتی لینک از سه لینک یا بیشتر بهره می‌برد. مالتی لینک با فضای اشغالی کمتر، قابلیت تنظیم بیشتری ارائه می‌دهد اما پیچیده‌تر و گران‌تر است.

چرا خودروهای اقتصادی از مک‌فرسون استفاده می‌کنند؟

به دلیل سادگی ساختار، هزینه تولید پایین، وزن کم و اشغال فضای عرضی کم که امکان جانمایی موتور عرضی در خودروهای دیفرانسیل جلو را فراهم می‌کند.

مکانیزم تعلیق خودروهای ایرانی چیست؟

محور جلوی تقریباً تمام خودروهای سواری داخلی از مک‌فرسون استفاده می‌کند. در محور عقب، پژو ۲۰۶، ۴۰۵، پارس و سمند از بازوی کشنده و پراید و تندر ۹۰ از تعلیق نیمه مستقل (تیر پیچشی) بهره می‌برند.

چگونه می‌توان جلوبندی خودرو را تقویت کرد؟

ابتدا باید قطعات فرسوده مانند بوش، سیبک، فنر و کمک‌فنر تعویض شوند. سپس می‌توان از استرس بار برای افزایش استحکام پیچشی بدنه و در صورت نیاز از ست هماهنگ فنر و کمک‌فنر اسپرت استفاده کرد.

آیا استرس بار واقعاً روی خودرو تأثیر دارد؟

بله، استرس بار با اتصال دو پالونی کمک‌فنر، از پیچش بدنه هنگام پیچیدن جلوگیری می‌کند و باعث حفظ دقیق‌تر هندسه تعلیق می‌شود. اثر آن در خودروهای با بدنه نرم‌تر و در رانندگی پرشتاب محسوس‌تر است.